Juhthoova puksid mängivad sõiduki vedrustussüsteemis üliolulist rolli, ühendades juhthoova šassii või alamraamiga. Need toimivad kohandatavate liigenditena, mis võimaldavad kontrollitud liikumist, neelavad vibratsiooni ja aitavad säilitada rataste joondamist, kui sõiduk on dünaamilistes tingimustes. Nende pukside areng peegeldab edusamme autotehnoloogias, liikudes kindlatelt ühendustelt täiustatud summutusmehhanismide poole, et lahendada sõidumugavuse, müra ja pikaealisusega seotud probleeme.
19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses kasutasid esialgsed autode vedrustussüsteemid lihtsaid metallist pöördeid või lehtvedrusid, millel oli vähe isolatsiooni teel kokkupõrgete eest. Need konfiguratsioonid võimaldasid intensiivsel vibratsioonil ja teelt lähtuval müral otseselt mõjutada nii šassii kui ka reisijaid. Kummi kasutamine summutusainena kujutas endast olulist edasiminekut. 1940. ja 1950. aastateks võtsid paljud sõidukid omaks naturaalsest kummist puksid. Loodusliku kautšuki peamine omadus on selle võime hajutada vibratsioonist energiat hüstereesisummutuse kaudu, mis muundab energia deformatsiooniprotsessi käigus soojuseks. See viskoelastne omadus, mis hõlmab nii elastsust kuju taastamiseks kui ka viskoossust energia neelamiseks, pakkus suurepärast isolatsiooni madalsageduslike maanteede sisendite eest, vähendades oluliselt ülekantavat karedust võrreldes metallühendustega.
Sõjajärgsel ajastul autodisaini arenedes ilmnesid nõudmised kergemate sõidukite ja parema vastupidavuse järele loodusliku kautšuki piirangud. See oli vastuvõtlik osooni pragunemise, õli kokkupuute ja äärmuslike temperatuuride tõttu lagunemisele, mis võis aja jooksul põhjustada kõvenemist või pragunemist. 1980. aastateks tõusid sünteetilised kummid nende probleemide leevendamiseks esile. Kloropreenkumm (neopreen) pakkus paremat vastupidavust osoonile ja ilmastikumõjudele, samas kui nitriilkummi (NBR) tagab suurepärase õli- ja kütusekindluse, muutes selle sobivaks mootoriruumide või saasteainetega kokkupuutuvate kerealade läheduses. Need materjalid säilitasid naturaalse kummi amortisatsioonieelised, kuid pikendasid kasutusiga karmimates tingimustes, mis on kooskõlas sõidukite kergekaalulisuse ja pikendatud garantiidega.
2000. aastateks, koos edusammudega sõidukite elektroonika ja aktiivsete süsteemide vallas, hakati läbiviikude tehnoloogiasse kaasama komposiitmaterjale, et saavutada parem jõudlus. Mitmest erineva kõvaduse tasemega kummikihist koosnevad konstruktsioonid võimaldasid mitmesuguseid jäikusomadusi: painduvad kergemate raskuste all, et neelata vibratsiooni, samas muutuvad tugevamaks suurema koormuse korral, et juhtida liikumist ja vältida liigset paindlikkust. Mõned edusammud integreerisid kummi sisse metallist toed või tekstiilid, et suurendada vastupidavust nihkejõududele ja pikendada vastupidavust. See areng peegeldab laiemat üleminekut NVH juhtimises ainuüksi passiivsele isolatsioonile tuginemiselt (mis sõltub materjalide omadustest) poolaktiivsete või aktiivsete süsteemide kasutamisele, mis on võimelised reaalajas reguleerima, kuigi passiivsed puksid on jätkuvalt olulised.
Tänapäevastes olukordades edeneb pukside disain ikka veel, kasutades lõplike elementide analüüsi simulatsioone, et prognoosida nende jõudlust teatud koormustel, tagades, et need töötavad hästi keerukate vedrustussüsteemidega, nagu need, mida leidub elektriautodes, kus suurem kaal ja pöördemomendi jaotus nõuavad täiustatud summutusmehhanisme.
VDI on alati järginud põhimõtet, et kvaliteet juhib ettevõtte kasvu, pidevalt uurides ja täiustades tootetehnoloogiaid – ainult selleks, et pakkuda klientidele mugavat sõidukogemust. Ootame teid tellima VDI juhthoova puksi 4M0407515A.
